说起空难调查，与其说事故本身原因复杂，不如说各方角力更复杂。

空难事后的处理，尤其是跨国的事件处理，每个案例可以写一本书出来。并且不是每个空难最终的结论都是真正的原因。所以大家不必期待每一个空难即使经过漫长的调查就会有真正的实际的结论。

举几个例子，埃及航空的767空难，至今还没有一个合理的结论。美国方面坚持飞行员自杀，给出了很多论据，比如飞行员骚扰酒店服务员、被召回、支走其他飞行员、最后飞机俯冲入海的时候该飞行员一直在念什么经文。而埃及方面一直指责飞机设计问题，说飞机进入俯冲之后无法改出来……总之最终结论不了了之。因为没有一方愿意承担责任，都试图将责任推给他人。

还有法航的330空难，结论也是很久才出来，本身该飞机空速管设计有缺陷导致容易结冰，然后结冰后空速指示不正确，机组缺乏训练乱成一锅粥，有一个副驾驶一直在向相反的方向操纵飞机，另一个也在操纵飞机。飞机空地数据链在发回超大非正常数据信息……是机组误入雷雨？误操作？飞机设计问题？指挥问题？

这次韩亚空难后估计结论也不会轻易得出，至少要各方角力，最后等到该空难淡出大众的关注之后才会给出一个结论，这样对于空难家属也度过最伤心的时期，接受了亲人已离去的事实，各方利益博弈结束之后会有一个说法！至于是不是真正的原因，已经不是那么重要了，反正不是所有的调查都有真正的答案。

波音一定会说自己飞机设计没有问题；机场也会说自己保障没有问题；气象部门也会证实没有任何没有预报或者实际的危险天气；而指向最为难以躲过的韩亚航空则会首先解释飞机是适航的、机组是合法的、没有超时的、严格执行规章的；而这次空难中生还的机组是最难给出解释的。

而最有可能情形是机组不会轻易承认自己的错误，很有可能会就是受刺激而不能做任何供述，这也是他们保护自己利益最大化的一个策略。如果飞行员请了律师，律师一定会告诉他们，什么都不要说，都不能说。除非证明他们有罪，否则他们不会立即承认（仅仅推测）。

后续的猜测就是，大家各司其职，NTSB（美国交通安全局，类似我们安监局）、FAA（美国联邦航空局）、BOEING（波音公司）、韩亚航空、韩国民航局、IFALPA（国际驾驶员协会）……等等各方都会介入，都会提出很多可能性，即使原因是1+1=2这么简单，也会从各自角度事无巨细的分析出一个所谓的所以然来，一定会让所有的人觉得一丝不苟，给出一个所谓专业水准很高的结论。

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笔者不去猜测公布的结论，这里只希望通过此次空难让我们有哪些教训值得我们去汲取。

首先，对于飞行员，除非有其他奇怪的原因，这次估计是飞行员全责，不过我们也要看到这个机组是长时间飞过去的。笔者之前飞远程，非常能体会在经过十几个小时之后那种身心俱疲的感受。加上机场盲降不可用，使用目视进近，机组在新机型而且跨机型的飞机上，发生错误的可能性大大增加！这时候建议大家使用自动飞行系统，没有必要逞能练什么手，增加什么技能，安全落地是关键，飞行的日子还长着，先安全落地再说。在自身感觉生疏、疲惫、有限设备时，飞行员应该最大限度的使用自动飞行系统减少人为失误。这时候不是比谁比谁厉害，安全落地才是最重要的。

对于航空公司，培训很重要，公司给员工的理念更重要。笔者就职过5家航空公司，各公司理念千差万别，笔者经历过某些公司的理念，亲历过这些理念差点在该公司导致多起空难的时代！所幸笔者接受过诸如新西兰航空、波音飞安、全日空、汉莎航空等全球顶尖的培训机构的完整训练，在所有的培训中，这些机构的理念一直都是相通的，没有我们航校训练的争第一的比较心态，没有别人落地我就一定要比他强的心态；没有公司航班时刻的催促压力；没有节油与否而去冒险落地的取舍；不需要有去配合所谓的打擦边球的做法……只有安安全全、遵守规章的按照标准程序完成每一个航班的意识。纵观国内近年来的空难，绝大多数都是飞行员原因的，或者直接指向飞行员的原因。不过要细究原因，其实航空公司也难就其责。航空公司怎么能给航空人员一个良好的环境，让机组可以有一个在飞行过程中可以把其他非安全因素可以真正统统抛到脑后的氛围，这也许是航空公司应该做的，至少在笔者工作过的3家公司里可以体会得到，有这样的氛围。